Problemen met moderne motoren

[Meine]

Hier een stukje van een artikel van Autoweetjes.com:

"Bij de parallelle constructie wordt zowel de verbrandings als de elektromotor ingeschakeld. Zo combineerde Toyota in de Prius de voordelen van beide systemen. De benzinemotor dient niet alleen voor het opwekken van stroom, maar neemt desgewenst ook de aandrijving over. In de Prius regelt een controlemechanisme voortdurend de samen en wisselwerking tussen de beide motoren. Bij een lage vermogensbehoefte werkt alleen het electro gedeelte. Kan dat de vraag niet meer aan, dan springt de benzinemotor bij. Welke motor wat doet en hoe de vermogensstromen lopen, is goed te zien op het display in het dashboard. Hierop kunnen ook het actuele en het gemiddelde verbruik worden afgelezen. Ook bij de verdere uitleg over de hybride auto is de prius het voorbeeld.
Hybride en de werking van het samenspel tussen elektromotor en benzinemotor:

Spil in het hele samenspel tussen de twee motoren is een planetair tandwielstelsel (pts). Aan de ene kant van het pts komt de as van de elektromotor binnen, aan de andere kant die van de benzinemotor. De uitgaande as van het pts drijft via een kettingverbinding de eindoverbrenging aan. „De kettingoverbrenging geeft het effect van een continu variabele transmissie, het aandrijfsysteem waar Daf ooit bekend mee geworden is. Omdat alle aandrijfkrachten via het pts lopen, zijn de twee motoren niet rechtstreeks aan elkaar gekoppeld."

Hier wordt dus gesproken over een continue variabele transmissie, gekoppeld aan de planetaire overbrenging (PTS).

[joske501]

Meine,

Dat was inderdaad zo bij de eerste generatie van de Priussen, maar we zijn al aan de 3de generatie van de hybride aandrijvingen bij Toyota en daar is er absoluut geen sprake meer van de variabele duwriem of ketting. Kijk goed naar de filmpjes in de 2 linken en dan ga je het begrijpen, als je dat wilt natuurlijk. De enige vaste ketting die er nog in zit is om de elektromotor te verbinden met het planeetstelsel en door het toerental aan te sturen van deze elektromotor wordt het toerental bepaalt van de uitgaande as van de aandrijving van de benzinemotor en de andere elektromotor samen. Je vertrekt steeds met de elektromotor en de benzinemotor springt bij in dien nodig en dit zonder schokken of stoten, het is gevoelsloos, je kan het alleen horen en zelfs dat valt best mee. Tijdens het afremmen maak je altijd eerst gebruik van de elektromotor om stroom te recupereren en slechts bij krachtig remmen gebruik je de wielremmen. Een topsysteem !

Joske

[Meine]

Als die CVT er niet meer in zit dan ben ik op het verkeerde been gezet. Bij mijn hybride Toyota hoor ik echter het toerental voortdurend varieren afhankelijk van de belasting. Ik ga mij er in verdiepen.
Duidelijk is natuurlijk dat een 1800 cc motor een veel langere levensduur heeft dan die kleine ECO boost motortjes. In het verre oosten rijden veel Priussen als taxi, die zonder al te veel problemen naar de miljoen kilometers lopen.
Die kilometerstanden zullen de gedownsizede tegenhangers zeker niet halen.

[hathi]

Fiat Panda 4 cilinder niet in Nederland, wel in Duitsland,want ik heb er een.

Ook dit word door de overheid gestuurd! ( info fiat)..Nog even,en dan krijgt iedereen zakgeld

[Micha]

Eén van de directe nadelen van de moderne dieselmotor bij mij opgemerkt is het zeer zeer zuinige afremmende vermogen van de motor (2,3 l Fiat 150 pk). Ik hoop dat Fiat hiermee rekening heeft gehouden met de constructie van de bijbehorende remmen!
Micha

[erichendri]

Vroeger had een diesel een compressieverhouding van 20:1.
Tegenwoordig ligt dat rond de 15:1.
Dat ga je echt wel merken bij gas los.

Eric

[janmetdoka]

[juanv]

Enkele jaren terug , toen ik aan het uitkijken was om een nieuwe MH te bestellen, was ik in Souillac in gesprek met een Fransman omtrent de motorkeuze.
Deze man had zijn weliswaar 4,5 T MH met 2,3 L 150 PK motor na anderhalf jaar terug verkocht , wegens gebrek aan motorrem, had hij een andere tweedehandse MH (ook 4,5 T )van dezelfde constructeur gekocht , maar nu met de 3.0 L 180 Pk hij vergeleek de 2,3 L met een fiets, "van zodra je de rem lost , gaat ie op hol " ! met de 3L heb tenminste nog wat motorrem.
Dit nam mijn twijfels weg ,en ondersteunde mijn beslissing, dat ik nog snel een drieliter zou bestellen.
Uiteraard heeft dit ook veel met het totaalgewicht van een MH te maken, een camperbus van Max 3200KG met de 2,3Liter motor, zal hier minder last van ondervinden dan een Integraal met dezelfde motor, maar met een totaalgewicht van 4500 Kg !
Logisch , hoe kleiner de longinhoud van de motor, hoe minder het motorrem vermogen.
Dit was jaren geleden reeds duidelijk, toen VW op zijn Transporter de 2,5 L vijf cilinder verving door een 2.O L 4 cilinder TDI, zeker bij bvb,de half intergalen van Karrman op die Vw basis leidde dit tot tal van remproblemen , en klapbanden op de achteras, gewoon door oververhitting, hadden ze met de 2,5 L vijf cilinder nog nooit last van gehad, en plots met een andere motor kwam dit probleem naar boven !!!

[henk en lila]

Diesels remmen van nature beroerd en compressie heeft daar niks mee te maken. Na de compressieslag komt er de arbeidsslag (expansie). Wat je bij de compressie hebt afgeremd op de motor krijg je bij de arbeidsslag als duwtje in de rug weer terug.

Maar dan toch alleen als er diesel wordt ingespoten en verbrand en dat gebeurt niet als je het gas loslaat.

[Janpinz]

Ja, de zin en onzin vliegen hier weer rond...

[janmetdoka]

[henk en lila]

Ja weet ik maar dan moet je niet het woord arbeidsslag gebruiken:
De arbeidsslag: door de ontbranding en de daarop volgende drukverhoging in de verbrandingsruimte wordt de zuiger met kracht naar beneden gedrukt.

[janmetdoka]

[Kroppie]

ik ook niet maar het heet wel zo , een 4-takt, 1e inlaatslag, 2e compressieslag, 3e arbeidsslag, 4e uitlaatslag, word al meer dan een eeuw zo genoemd

jos

.