Gesponsorde links
 
Het is nu ma 01 mei 2017, 3:28

Alle tijden zijn GMT + 1 uur




Plaats een nieuw onderwerp Antwoord op onderwerp  [ 2 berichten ] 
Auteur Bericht
 Berichttitel: Auto: automatische versnellingsbak
BerichtGeplaatst: di 26 aug 2008, 12:26 
Offline
Avatar gebruiker

Geregistreerd: vr 25 jan 2008, 16:15
Berichten: 303
Woonplaats: Achterhoek / Madeira - Portugal
Een automatische versnellingsbak is voor Campers een goed alternatief. Het rijdt confortabel en (zeker in een file) hoef je minder handelingen te verrichten.

De techniek.
Het rijden met een "automaat", zeker met een zware camper, vraagt om enige inzicht in de techniek.
Een korte uitleg over de techniek.

Een automaat bestaat grofweg uit 3 delen;
- de versnellingsbak. Deze is bij de in de campers toegepaste uitvoeringen gewoon gevuld met tand wielen. Zijn dus "starre" overbrengingsverhoudingen. Meestal 4, maar de de huidige trend gaat naar 5, zelfs 6 overbrengingen,

Afbeelding

- De koppelomvormer (het linker deel hierboven)
Dit is de verbinding tussen de motor en de versnellingsbak. Een koppelomvormer doet meer als alleen de "voet"-koppeling vervangen. De koppelomvormer zorgt ook voor een verhoogd koppel (sommige automaten tot wel 3 x meer trekkracht !!). Waardoor een camper met automaat meer trekkracht heeft bij het wegrijden als met een "voet"-bediende koppeling (waar je een deel van het koppel laat wegslippen en dus maar de helft van je trekkracht benut!!).

- Het stuur of schakelmechanisme, meestal als "brein" aangeduidt.
Bij automaten is het brein een labyrint, wat onderin de automaat verborgen zit. Hierin werken vele hydraulichte kanalen en mechanische kleppen samen, om het schakelen op het juiste moment uit te voeren.
Het in schakelen van een versnelling gaat met hydraulisch bediende klembanden (deze koppelingsplaten zijn hierboven goed zichtbaar).
Bij overschakelen "lost" de ene klemband en "pakt" de volgende klemband de volgende versnelling.
In modernere automaten, zijn vele functies door electrisch gestuurden kleppen overgenomen. Gekoppeld aan het motormanagement, krijg je zo een nog beter afgestemd schakel patroon.
Ook handmatig deze electriche kleppen bedien is mogelijk met zgn. "flippers" aan of onder het stuur. Leuk voor een sportauto, niet echt noodzakelijk voor een camper.

De "Shifter" of "Selector"
Toch heeft elke automaat ook een handbediening, de "shifter" of "selector".
En deze staat niet voor niets op de vloer.
Niemand met een "hand"-bak zal het in zijn hoofd halen, om een stevige helling in z'n 5 op te rijden om als het motor toerental daalt, de koppeling te laten slippen om de motor op toeren te houden.

En dit doen vele automaat rijders ongemerkt wel!!
Als de shifter in D staat, schakelt de automaat door tot in de hoogste versnelling.
Zet je de shifter in 3, dan schakelt de automaat gewoon van 1 naar 2 naar 3, maar NIET door naar 4. Ideaal in de bergen. De automaat zal minder zwaar belast worden en niet telkens als je een bocht neemt opschakelen.
Zet je de shifter in 2, dan rijdt de automaat gewoon weg in 1, schakelt over naar 2 en niet verder (geschikt voor langzaam rijden, b.v een file of over de camping). Zolang het motor toerental niet tehoog oploopt, voorkom je het telken op en terug schakelen van de automaat, het zgn. "pendelen".

Als het motor toerental zakt, komt de koppelomvormer in een slip. Hoe lager het toerental, hoe meer slip. Deze slip wordt omgezet in warmte. Gewoon met de hand terug schakelen voorkomt dez ongewenste slip en een (over) verhitte automaat.

Bepalen schakelmoment
Om het op en terug schakel moment te kiezen, gebruikt het "brein" een aantal invoer gegevens;
- Het motor toerental. Elke automaat heeft een op en terug schakel moment. Opschakelen zal NOOIT later plaats vinden, als op het maximale motor toerental. Terug schakelen NOOIT later als ongeveer 1 1/2 x het stationaire toerental (meestal rond de 1400 toeren). Daar tussen zit een motor toerental marge, het "werk"-gebied van de automaat voor op en terug schakelen.
- De stand van het gaspedaal. Aan het gaspedaal (of via de bediening van de brandstofpomp bij een diesel) zit een kabel. Hoe dieper het gas ingetrapt, hoe strakker deze kabel, hoe later er opgeschakeld wordt (hoger motor toerental). Wordt het gaspedaal half ingetrapt, spant de kabel minder en zal er eerder opgeschakeld worden.

Afbeelding

Laten we het gas los (bijvoorbeeld voor een bocht), ontspant de kabel en schakelt de automaat op. Dit laatste is een erg vervelende eigenschap bij vele wat oudere (en Amerikaanse) automaten. Modernere automaten hebben daarom een micro-switch op het gaspedaal (bediening), welke bij "gas los" het opschakelen voorkomt.

Door de bedieningskabel iets strakker te zetten, schakelt de automaat later op (bij een hoger toerental). Iets losser schakelt de automaat eerder op.

- Vacuum sturing. Om het schakelen soepel te laten verlopen, worden de schakel klembanden vacuum gestuurt. Dit vacuum systeem wekt met een "regelventiel", welke bij de meeste diesels (o.a Mercedes, uitgezonderde de CDI) op de brandstofpomp gemonteerd zit. Bij "voluit" accelereren (vol vermogen) valt vacuum weg zodat de klemband snel en "hard" de volgende versnelling "pakt". (de koppelomvormer vangt nu de overschakel klappen op!!
Bij rustig rijden wordt het overschakelen en het terug schakelen (!!) met behulp van de vacuum demping "zijde"-zacht verwerkt.
Bij sommige Turbo-diesels verzorgt een extra drukregelaar het overgangsgebied en zet zelfs bij volle acceleratie de turbodruk op de automaat, om zo extra druk op de klemband te krijgen (en slip te voorkomen !).

Als uw automaat bij rustig rijden "klapt" bij het overschakelen, controleer (laat controleren) of de vacuum "regelventiel" of de drukregelaar niet lek is en/of dat het vacuum slangentje los is geschoten.

Bij de electronisch gestuurde automaten is het op en terug schakel moment gekoppeld aan de ECU (motormanagement) van de dieselmotor.
Dit werk, uiteraard, verfijnder. De (staal) kabel naar de automaat is daar vervangen door een (electrische) kabelboom. Wel zorgt ook hier het vacuum voor de "zachte" schakelmomenten.

Middels "Chip-tuning", kan bij een automaten specialist, het schakel karakter van een electronische automaat aangepast worden. Zeker voor een "zware" camper kan dit helpen, om het vervelende "pendelen" (telkens op en terug schakelen) te verhelpen.

De "Kick-down".
De meeste automaten beschikken over een "kick-down" functie.
Om snel over "extra" trekkracht te kunnen beschikken, is het mogelijk om met de "kick-down" de automaat snel terug te laten schakelen. De werking is simpel. Onder het gaspedaal zit een electrische scakelaar. Deze is ook voelbaar, een soort aanslag, waar je met iets meer druk doorheen trapt. Deze schakelaar bedient een afsluitventiel in het "brein". Door het openen van deze afsluiter, valt de druk in de automaat weg. De automaat kiest dan een lagere (soms 2 lagere!) versnelling, mits dit in het toerental gebied van de motor past.

Voorbeeld: Diesel motor X mag max. 4400 toeren draaien. U rijdt op een lage kruissnelheid. De automaat is door geschakelt naar 4 en de motor draait 2200 toeren.
U trapt het gaspedaal door tot in de "Kick-down". De automaat schakelt terug naar bijvoorbeeld de 2e versnelling (!). De motor komt op toeren en trekt door tot 4400 toeren. Ondanks de ingetrapte "kick-down", schakelt de automaat nu op naar 3 en (als je door blijft trappen !) bij opnieuw 4400 toeren door naar 4. Je kunt met de "Kick-down" dus nooit je motor "opblazen".


Met name bij Mercedes voelt de "kick-down" behoorlijk zwaar aan. Moet je echt "doorheen" trappen!!
Tip voor de "techneuten" (waar ik zelf ook toe behoor). De "kick-down" bedienen met zelf gemonteerde "flipper" onder je stuur. Kun je een lagere versnelling kiezen (b.v op een berghelling), zonder er meteen "als de Brandweer" vandoor te gaan :lol:

De "Lock-up".
Vele automaten zijn uitgevoerd met een "Lock-up" systeem.
Bij de hydraulische automaten meestal alleen op de (2) hoogste overbrenging(en), bij de electronisch gestuurde vaak op alle overbrengingen, ook de eerste.
Een Lock-up is een mechanische schakelmof, welke boven een bepaald toerental (bij vele type ZF diesel automaten, zo rond de 2600 rpm) de motor "vast" aan de automaat koppelt.

Een koppelomvormer houdt namelijk altijd een lichte slip. Dit veroorzaakt niet alleen warmte, maar ook een hoger brandstof verbruik.
Als de motor onder een bepaald toerental zakt (b.v. 2300 toeren bij een diesel automaat), ontkoppelt de Lock-up weer. De koppelomvormer zal dus weer in slip komen. Rijdt heerlijk soepel, maar levert ook veel warmte in de automaat op.

Tijdig met de "shifter" terugschakelen in de bergen (en de file !!) en boven het "Lock-up" toerental blijven voorkomt dit.

De ATF en het onderhoud
Twee zaken bij een automaat goed in de gaten houden.
- het olie peil,
- de olie temperatuur.

Om bij het laatste te beginnen. Ik raad automaat rijders aan om een temperatuurmeter te (laten) monteren.
De meeste automaten worden namelijk zo ingebouwd, dat de koeling op het "Basis" voertuig en bij snelweg gebruik voldoende is. Vaak zit er alleen een "nat - nat" koeler op (een warmte wisselaar waar de automaat olie en koelwater doorheel loopt). Bij zwaar trekken, en bij een camper is dat in de bergen of bij tegenwind, kan de temperatuur van het koelwater snel oplopen (83 tot 90 graden).
Je begrijpt, koelen van de automaat met koelvloeistof welke ook al heet is, werkt maar beperkt.

Een extra olie koeler, gemonteerd in of onder de vorbumper en voorzien van een zelf schakelende ventilator kan ik voor een camper zeker aan bevelen (vele personenauto fabrikanten adviseren of schrijven dit zelfs voor, als er een caravan getrokken gaat worden).

Automaat olie (Automatic Transmissie Fluite, ATF) voor een ZF automaat moet aan de specificatie Dexron II D voldoen;
- Een "" standaard" ATF Dexron II D mag tot max. 140 graden belast worden, maar bij voorkeur onder de 125 graden houden.
- Een voll-Synthetische ATF Dexron II D mag tot 150 graden met pieken tot max. 180 graden belast worden, bijvoorbeeld Castrol Transmax Z,

Voor Amerikaanse automaten maakt Shell een afgestemde HD Synthetische ATF, de Donax TX, welke tot 150 graden belast mag worden.

- Als ATF te heet wordt (of is geweest) kun je dat zien en ruiken aan de peilstok. De olie wordt donker bruin en ruikt naar vers gebrande noten (!),
- Wees voorzichtig met bijvullen. 100 cc (0,1 liter) is bij een ZF bak ongeveer 5 mm op de peilstok,
- Zolang er geen olie lekkage zichtbaar is, verbruikt een automaat geen olie. Bijvullen zal zelden nodig zijn,
- Elke 80.000 km (of 4 jaar) ATF verversen wordt door ZF aanbevolen,
- Voor Amerikaanse automaten is het verversings interval sterk afhankelijk van het type en vooral het bouwjaar van de automaat.

Het nivo peilen.
Op de peilstok staan 2 streepjes. Eén voor peilen bij 20 graden en één voor peilen bij 60 graden. De ATF zet namelijk flink uit bij opwarmen.

De "peil"-procedure, welke ik automaat rijders kan adviseren, werkt als volgt;
- start met een koude auto (bijvoorbeeld na een overnachting),
- rij heel rustig een kort stukje over een vlakke weg (maximal 2 km) en schakel tijdens dit ritje door alle standen heen, ook de R (stuk achteruit dus),
- stop en zet de shifter in D (en de handrem aangetrokken !!) en laat de motor stationair lopen,
- trek de peilstok en controleer nu het nivo. Omdat de oliepomp in de automaat nu zowel de koppelomvormer als de (extra) koeler doorgespoeld (ontlucht) heeft en gevuld houdt, heb je nu het juist "werk"-nivo van de automaat.
- houdt rekening met de temperatuur. Deze is nu waarschijnlijk door de "nat - nat" koeler rond of boven de 60 graden. Dan ook de bovenste peil markering gebruiken.

P.S Er zijn meerdere "peil" procedures.
Ondermeer welke je stilstaande en met "2 voeten op de rem" moet uitvoeren. Omdat bij deze methode de temperatuur in de automaat plaatselijk zeer hoog kan oplopen, wordt deze sterk afgeraden voor "dagelijks" gebruik.


Laatst bijgewerkt door Dekker-Haarlem op wo 24 sep 2008, 22:55, in totaal 4 keer bewerkt.

Share
Omhoog
 Profiel WWW  
 
 Berichttitel: Automatische versnellingsbak
BerichtGeplaatst: ma 08 sep 2008, 13:17 
Offline
Avatar gebruiker

Geregistreerd: vr 25 jan 2008, 16:15
Berichten: 303
Woonplaats: Achterhoek / Madeira - Portugal
Woensdag 24 september 2008,
Enkele toevoegingen in de tekst en uitleg over de automaat gedaan.
Opengewerkte foto + diagram over op en terug schakelmoment toegevoegd.
In dit geval voor een ZF 4HP22 automaat, welke in veel in diesel wordt gemonteerd. Hier een automaat voor een achterwiel aandrijver.

Een voorwiel aandrijver is identiek. Alleen het differentieel zit dan onder / achter de koppelomvormer gemonteerd.

Afbeelding

Bovenstaande ZF is voor een 4 x 4 met dwars geplaatste motor, b.v voor een Ducato 4x4.
Aan de linkerkant is de flens voor één vooraandrijfas zichtbaar.
De "haakse"-overbrenging voor de cardanas naar de achterwielen is met enig zoekwerk zichtbaar en steekt schuin naar de linker bovenhoek van de foto.


Share
Omhoog
 Profiel WWW  
 
Geef de vorige berichten weer:  Sorteer op  
Plaats een nieuw onderwerp Antwoord op onderwerp  [ 2 berichten ] 

Alle tijden zijn GMT + 1 uur


Wie is er online

Gebruikers op dit forum: Geen geregistreerde gebruikers. en 1 gast


Je mag geen nieuwe onderwerpen in dit forum plaatsen
Je mag niet antwoorden op een onderwerp in dit forum
Je mag je berichten in dit forum niet wijzigen
Je mag je berichten niet uit dit forum verwijderen
Je mag geen bijlagen toevoegen in dit forum

Zoek naar:
Ga naar:  



           


Powered by phpBB © 2014 phpBB Group
Template made by DEVPPL - phpBB.nl Vertaling
[ Time : 0.044s | 11 Queries | GZIP : On ]