De toekomst van de dieselcamper

[Marinus]

Heb je alle artikelen die journalist Thijs ten Brinck (Wattisduurzaam) aanhaalt wel goed gelezen?

Naast zijn eigen tendentieuze meningen staat er alleen dat Daimler naast de investeringen in brandstofcellen de komende 10 jaar meer inzet op accu-aangedreven (personen) auto's omdat de brandstofcel nog te duur is.
Uitspraak Daimler
Er wordt nergens bewezen dat € 10 mrd de mist in gaat met waterstof voor auto’s.

En trouwens, naast een brandstofcel is ook altijd ook nog een accu nodig.

[Marinus]

Ben toch benieuwd waarop Thijs ten Brinck zich baseert bij zijn beweringen omtrent Daimler dat € 10 miljard voor waterstoftechnologie de mist in gaat.

Voor de geïnteresseerde lezer.

[@3]

Rendement auto's op waterstof.

Zoals in het eerste commentaar reeds geheel terecht wordt gesteld: 'Prof van Wijk kijkt alleen naar het rendement van de brandstofcel en niet naar de productie van waterstof.'
En lees vooral ook de overige commentaren!
 

Wellicht interessante leesstof.

Waarin heel juist wordt gesteld:'Waterstof toepassen is vanuit het ketenrendement en de complexiteit niet logisch, maar wel een alternatief.'
Het is maar net hoeveel je vindt dat dat mag gaan kosten en wie dat moet betalen.
Om als logisch alternatief te kunnen gelden zou het produceren van H2 dan alleen moeten plaatsvinden met 100% duurzaam opgewekte energie en dan alleen nog met het overtollig deel daarvan wat neerkomt dat alleen zonne- en windenergie daarvoor in aanmerking kan komen en er geen enkele fossiele opwekking plaatsvindt.
In aanmerking genomen dat er op dit moment slechts 5% van ons energieverbruik duurzaam (groen) wordt opgewekt gaat waterstof het (voorlopig?) niet worden.

Of de efficiëntie van H2-auto's 10% is zoals @3 beweert, heb ik niet kunnen achterhalen.

Jouw schema gaat uit van 100% elektriciteit. @3 gaat uit van dezelfde fossiele energie die uiteindelijk verantwoordelijk is voor de beweging.
We maken met fossiele brandstof elektriciteit met een rendement van 40%. Met die electriciteit maken we vervolgens waterstof met een rendement van 80%. Die waterstof gebruiken we dan weer om met een brandstofcel electriciteit te maken met een rendement van 50%. Die electriciteit wordt door de EV gebruik om mechanische beweging te maken met een rendement van 70%.
Uiteindelijk rijden we dus op waterstof met een rendement van ruim 11%. (Her en der wat verlies daargelaten)
Een moderne dieselmotor doet dat met ruim 40%.
In jouw schema is niet opgenomen het verlies van laden/ontladen (15% bij de EV) van de nodige (buffer)accu bij de brandstofauto. De brandstofcel is niet bij machte om de fluctuele energiebehoefte bij het rijden te leveren anders dan het accupakket.

Laten we het erop houden dat waterstofbrandstofcellen technologie controversieel is.
Toyota blijft bijvoorbeeld wel hierop inzetten in combinatie met hybride technologie.

Net als vele andere fabrikanten heeft ook Toyota het antwoord op de waterstofeconomie reeds klaar.
Het bouwen van een waterstofauto is niet het probleem, ermee rijden wel.

1. Het volledige elektrische systeem zal een grotere accu moeten hebben met het bijkomende gewicht.
2. In het schema wordt alleen bij de elektrische auto de regeneratie meegenomen. Doe je dit ook bij de andere uitkomsten, dan wordt het verhaal al heel anders. En ja, daar is inderdaad een kleine accu voor nodig.
3. Het schema zou pas compleet zijn als men dus van een Hybride met brandstofcel uitgaat, lijkt mij.
4. In een verklaring kwam ik al tegen dat de brandstofcel reeds een rendement heeft van 60% en dat de verwachting is dat dit zal stijgen tot ongeveer 75%. Iets om rekening mee te houden.
5. Bij het "elelektrolysis" staat een factor -25%. Dat zou kunnen (weet ik niet) maar het gebeurd wel in een vaste locatie. De eventuele grotere verliezen kan worden opgevangen en in de "Plant" gebruikt worden als warmte etc.

2. Het schema geeft aan hoeveel energie uiteindelijk beschikbaar staat aan het betreffende voertuig. Hoe die daar dan mee omgaat is weer wat anders maar méér kan het voertuig er niet van maken.
3. Zie 2.
4. Verwachtingen heb je nu niets aan. In de waterstoftechniek is de laatste decennia gebleken dat elk traject een probleem kent en dat elke oplossing daarvoor weer nieuwe problemen meebrengt.
5. Waterstof door electrolyse kost ongeveer twee keer meer energie dan het oplevert, zo'n 33% rendement.

 

Dus geen grootschalige inzet van waterstof als autobrandstof (brandstofcel) maar misschien wel als seizoensopslag. Produceer je er weer prik van als het nodig is voor in batterijvoertuigen.

Het probleem met waterstof is dat het zeer licht en zeer klein is. Het diffundeert bijna overal doorheen en bij staal veroorzaakt het kristalisering waardoor het zeer bros en breekbaar wordt. Opgeslagen H2 is na zo'n 14 dagen geheel verdampt. Een seizoenlang H2 opslaan zou ook onder extreme koude kunnen (-250°). Het nadeel daarvan is dat het een derde van de energieinhoud kost om het langdurig te bewaren. Opslag met mierenzuur zou kunnen maar de opname van H2 is slechts enkele procenten dus heb je daar heel veel van nodig, het is erg corrosief en het kost veel energie (50%) om de H2 weer eraan te onttrekken. Op zo'n manier heb je dus niets gewonnen en kost het alleen maar geld. Nogo dus, maar als alternatief  kan het wel.

[Mickel Moen]

https://www.autoweek.nl/video/nissan-le ... impressie/